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TRUCOS Y MANTENIMIENTO DE TU BIKE

 
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HORUS
señor de la materia


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MensajePublicado: Mar Dic 15, 2009 11:56 pm    Asunto: TRUCOS Y MANTENIMIENTO DE TU BIKE Responder citando

Ajustes frenos de disco.

Seguramente tus frenos de disco te han traído de cabeza alguna vez, sobre todo si eres de los que desmontan las ruedas delantera o trasera para transportar tu bike en el coche.

En este truco básico, vamos a ajustar las pinzas de los frenos de la manera mas simple y sencilla.

Lo primero que vamos a hacer es aflojar los tornillos de las pinzas y los adaptadores si los tuvieseis.
una vez aflojados pero no quitados apretamos con fuerza la maneta del freno con una mano, mientras apretamos todos los tornillos que anteriormente soltamos con la otra.

Al apretar el freno, los pistones se centran por la presión de las pinzas con el disco .

1º Aflojar tornillos
2º Apretar maneta de freno
3º Apretar tornillos con el freno apretado.

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HORUS
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MensajePublicado: Mie Dic 16, 2009 12:04 am    Asunto: PURGADO DE FRENOS HIDRÁULICOS Responder citando

CAMBIO DE LIQUIDO DE FRENOS EN SHIMANO

Esta es una operación que se debería realizar al menos cada dos años, debido a que el aceite se va ensuciado y degradando, perdiendo eficacia en la frenada. También es aconsejable hacerlo si después de purgarlo varias veces nos vamos quedando sin liquido, en vez de rellenarlo lo mejor en cambiarlo todo.
En este caso vamos a purgar unos shimano, los 485, los shimano, son uno de los frenos más fáciles de purgar, aunque el proceso es válido para casi todos los frenos, en algunas marcas se necesitan kits de purgado para hacer bien la operación. Hay que tener muy claro el tipo de aceite que debemos utilizar, si es mineral, dot 4 o dot 5.1, debemos siempre utilizar el que nos indica el fabricante, no importa la marca, pero si el tipo de aceite, si no lo hiciéramos así, lo más seguro es que nos cargásemos los frenos.
Herramientas a utilizar:
Liquido de frenos, en nuestro caso mineral
Una jeringuilla de unos 10ml
Un trozo de tubo de 6mm,
Una llave de 7
Para empezar, y así evitar contaminar las pastillas, las retiraremos de la pinza y haremos retroceder completamente los pistones, ayudándonos de un destornillador plano, volvemos a colocar la pinza en su sitio y vamos a la maneta.
Colocaremos la maneta en posición horizontal, perpendicular al suelo, retiramos los tornillos y la tapa superior, la gomita que vemos, se llama diafragma, y es lo que nos permite que nunca haya aire en el circuito, se comprime cuando las pastillas son nuevas, los pistones están dentro de todo y queda expandida cuando ya van gastadas, y los pistones están hacia fuera. Retiramos el diafragma , ahora ya podemos ver el liquido, en este caso se aprecia un color bastante oscuro, por lo que está ya bastante quemado.




Retiramos el tapón de la purga colocamos la jeringuilla en el tubo y este a la purga, aflojamos 1/8 de vuelta y aspiramos hasta que nos salga aire, ya tenemos el circuito vacio, apretamos de nuevo la purga y comprobamos que el depósito de la maneta está limpio, si queda algún residuo lo limpiaremos con un trozo de papel humedecido en el mismo liquido.


Cargamos la jeringuilla con aceite nuevo, introducimos la gomita en la purga y vamos introduciendo liquido, hasta que empiece a salir por la maneta, con mucho cuidado de no meter por la purga ninguna burbuja de aire. Si tenemos que recargar la jeringuilla, lo mejor es aspirar un poquito, retirar la jeringuilla del tubo, dejando el tubo en la purga, cagar la jeringuilla y volver a introducirla en el tubo , aspiramos un poquito más para retirar esa pequeña burbuja del tubo y vamos inyectando despacio, hasta llenar el depósito por completo.



Cerramos la purga y procedemos a colocar el diafragma y la tapa, sería recomendable envolver la maneta de papel, porque seguramente se derrame algo de liquido sobrante, apretamos bien, y comprobamos que los pistones están atrás del todo, si no lo están los retrocederemos. Puede darse el caso, que al retroceder uno , el otro se nos salga, esto se debe a que hay mucho aceite, debemos abrir la purga un poco y dejar que salga un poco, hasta que nos permita retroceder los dos pistones completamente.
Ahora solo queda montar las pastillas, centrar la pinza y colocar de nuevo el tapón a la purga. Después de la primera salida podeos abrir la purga por si hay alguna burbuja, aunque si se ha hecho bien no habrá problemas.
Para purgar no hace falta apretar la maneta, la propia gravedad nos ayuda, si lo hiciésemos, no habría problema, siempre que al dejar retroceder la maneta cerremos la purga, sino, nos volvería a coger aire.

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MensajePublicado: Mie Dic 16, 2009 12:08 am    Asunto: REGULACIÓN DE LA HORQUILLA Responder citando

COMO REGULAR LA HORQUILLA

En este nuevo capitulo vamos a tratar de conocer un poco mas nuestras suspensiones, en especial la horquilla, debemos aprender una serie de conceptos, de manera que aunque no sepamos regularla correctamente sepamos para que sirve cada cosa, de este modo podemos actuar en el ajuste correspondiente si no notamos la eficacia deseada en la horquilla. Todo esto es valido tanto para horquilla como amortiguadores.
Conceptos básicos
SAG- PRECARGA
REBOTE
COMPRESION
BLOQUEO


EL SAG podríamos definirlo como el hundimiento de la horquilla en reposo con el piloto encima, es el recorrido negativo de la horquilla, este fenómeno es el que nos permite que nuestra rueda se pegue al suelo. Imaginaros un bache en la carretera, si no tuviera sag, la horquilla estaría expandida de todo, por lo que al caer la rueda en el bache, esta se quedaría en el aire hasta que bajara toda la bici, con el sag adecuado solo bajaría la rueda, que será la que va dibujando el perfil de la carretera. Debemos ajustar el sag entre un 20% y un 30% del total del recorrido, si nos gusta un tacto mas agresivo podríamos llevarla hasta un 15%, esto es si nuestra horquilla es de 100mm, nuestra horquilla debería hundirse con nosotros encima entre 20 y 30 cms, es cuestión de gustos pero no deberíamos salir de estas medidas. Para ajustarlo colocamos una brida en una de las barras, la bajamos hasta el reten y nos subimos con cuidado a la bici, colocándonos con postura de conducción, bajamos de la bici y comprobamos lo que se ha hundido, según sea mucho o poco aumentaremos o reducimos la PRECARGA, bien sea por muelle, girando el dial para comprimirlo o aflojarlo, o por aire aumentando o bajando la presión mediante la bomba especifica para ello. Si la horquilla es de aire y dispone de cámara positiva y negativa con válvulas independientes deberíamos poner la misma presión en ambas, solo para ajustes mas personales podemos aumentar la presión en alguna de las cámaras, esto es, si queremos un tacto mas “duro” aumentamos un poco mas la presión de la cámara negativa, si por el contrario lo queremos mas “suave” aumentaremos en la positiva.


EL REBOTE es la rapidez con la que la horquilla vuelve a su posición de reposo, se utiliza para dar estabilidad a la horquilla, son por lo general sistemas hidráulicos, que regulan el paso de aceite de una cámara a otra. una horquilla sin rebote o con el demasiado abierto nos devolvería con tal brusquedad después de un obstáculo que volvería totalmente inestable a la bici, por el contrario con el rebote totalmente cerrado, el retorno seria tan lento, que en zonas con muchos obstáculos no tendría tiempo de volver a su posición de retorno, comprimiéndose cada vez mas la horquilla, pudiendo llegar a hacer topes. Imaginaros estas dos situaciones bajando por una pista a 40 o 50kmh llena de cascotes, en el primer caso no seriamos capaz de controlarla, por las altas vibraciones que transmitiría a la bici y en el segundo al poco rato estaríamos notando como va haciendo tope a cada obstáculo. Este vuelve a ser un ajuste muy personal, y depende mucho del tipo de terreno que solamos frecuentar, así en zonas lisas podremos abusar de un rebote mas lento, mientras que en zonas rocosas debemos llevarlo un poco mas abierto pero sin perder estabilidad. Os voy a dar un truquillo casero para tener un punto de partida, abrimos el rebote del todo, nos ponemos encima de la bici, con los pies en el suelo (sin sentarnos) , comprimimos lo máximo posible la horquilla, y la soltamos de golpe soltando las manos, la rueda delantera botara en el aire, vemos que el rebote esta muy abierto, vamos cerrando el rebote y haciendo esta prueba hasta que la rueda no se despegue, cuando lo consigamos ese será el punto de partida para terminar de regular el rebote, en ruta, según el comportamiento de la bici.


LA COMPRESIÓN
viene siendo el efecto contrario del rebote, si el rebote regulaba el paso de aceite para devolver la horquilla a su posición, esta regula el paso para comprimir la horquilla, cuanto mas cerremos la compresión mas lenta será esta, y cuanto mas abierto este mas violenta será,. la mayoría de los ajustes de compresión son ajustes de baja velocidad, muy pocas horquillas tienen ajustes de alta velocidad, esta es necesario sobre todo para hacer grandes saltos y mejorar la recepción. Incluso algunas horquillas no tienen ajuste de compresión pero en el dial de bloqueo tiene varios clics, en el que puede estar abierto a tope, cerrado a tope, (bloqueada) o en posiciones intermedias lo que nos daría un mejor tacto subiendo o llaneando, si llevamos la horquilla abierta nos afectaría demasiado al pedaleo y si la llevamos cerrada, los pequeños obstáculos nos dificultarían la conducción. Volviendo al ejemplo de la pista de cascotes, si percibimos una gran vibración en el manillas se debe a un ajuste de compresión muy cerrado, para saber si lo tenemos muy abierto se notara cuando frenas con el delantero, que notas que la horquilla se comprime demasiado.



EL BLOQUEO
lo que hace es anular el funcionamiento de la horquilla, cierra completamente el circuito hidráulico, por lo que la horquilla no dejará pasar el aceite de una cámara a otra ante un obstáculo, se usa frecuentemente para evitar la contaminación de pedaleo, pero como dijimos antes cada vez es mas frecuente ver diales de bloqueo con varios puntos de ajuste, así en asfalto la cerraremos de todo y en subidas por caminos podemos dejarla un poquito abierta, sin que llegue a afectar al pedaleo pero si se coma esos pequeños obstáculos. Últimamente y para evitar daños a las horquillas, aunque estén bloqueadas, disponen de una válvula de retención, que ante un impacto fuerte, permitirá el paso de aceite de una cámara a otra y volverá a cerrarse una vez pasado el obstáculo, no es la primera horquilla que se rompe por tirarse “pa bajo” con la horquilla cerrada, así no habrá problemas aunque se nos olvide no corremos el riesgo de romperla.




Creo que con estos datos tenemos para empezar a ajustar nuestras suspensiones, y ya sabéis ante cualquier duda podéis dejar un comentario, que intentare resolverla hasta donde lleguen mis conocimientos.

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MensajePublicado: Mie Dic 16, 2009 12:12 am    Asunto: Sellante para tubelizar cubiertas normales y tubeless Responder citando

El mejor liquido sellante

Muchos de nosotros usamos cámaras con líquido anti pinchazos, ¿sabéis cual es la solución más eficaz y barata?
Pues no es nada que se venda en tiendas de bicis, es el látex, si si.. Eso sirve para algo más que para hacer condones, se usa para impermeabilizar y barnizar paredes, se puede conseguir fácilmente en tiendas de pinturas.
El látex es una sustancia natural cuyo disolvente es el agua, por lo que no daña para nada nuestra bici, existe también una variante sintética, pero esa no vale, no porque no selle (en ese aspecto sus cualidades son mejores) si no porque los disolventes y aditivos que llevan pueden dañar la goma.
Al ir a comprarlo, pedidle que sea de basa agua, y el bote más pequeño que tengan, aunque él, más usado es de 1l, la mayoría también los tienen de medio y cuarto litro, que para nuestro caso nos sobrará. Depende de lo disuelta que venga, habrá que añadirle dos o tres partes de agua, para encontrar la medida exacta de agua hay un truco, echamos una pequeña cantidad en un recipiente y empezamos a removerlo, vamos añadiendo agua, removiendo y levantando la varita de remover , para ver como cae el látex del palo, al principio al ser denso nos formara unos hilillos vamos añadiendo agua hasta que esos hilillos se transformen en gotas, cuando empiecen a aparecer estas gotas dejamos de añadir agua, agitamos bien, la mezcla ya esta lista.
La cantidad que necesitaremos será entre 15 y 40cc por rueda, con echarle mas no haríamos nada, eso es suficiente, para introducirlo en la cámara, primero debemos quitar la cerilla de la válvula y meter el liquido con la jeringuilla, volvemos a poner la cerilla y listo. Si es tubeless, por la cerilla no se puede, por lo que debemos desmontar un poco la cubierta, y echar esa cantidad dentro, volvemos a montar con cuidado de que no caiga nada.
En este proceso debemos de tener cuidado por si cae al suelo, lo mejor es hacerlo sobre cartones, ya que si nos seca en el suelo es muy difícil de limpiar, si nos cae algo deberemos limpiarlo rápido con agua.
Las propiedades secantes de este sistema, son más duraderos que el slime y generalmente no vuelve a abrirse ya que al secarse queda totalmente sólido, eso si por lo general tarda un poco más que el slime en sellar, es decir a la hora del pinchazo perderemos un poco mas de aire al principio

El precio,

Un bote de slime cuesta unos 15€ y nos da para dos ruedas

Una cámara con slime nos cuesta unos 7€

Un bote de 250cc de látex nos cuesta 1,5€ y nos da para unos 15 ruedas

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MensajePublicado: Mie Dic 16, 2009 12:15 am    Asunto: MANTENIMIENTO DEL BUJE Y NÚCLEO Responder citando

MANTENIMIENTO DEL BUJE Y NUCLEO

El buje es una pieza de la bici a la que generalmente no le hacemos mucho caso, hasta que nos coge holguras o hace ruiditos, en este punto seguramente los daños ya sean mayores y tendremos que cambiar bolas y conos, si no nos ha destrozado completamente la pista y tendremos que montar buje nuevo.
Vamos a explicar cómo hacer un mantenimiento preventivo para evitar esos problemas, la frecuencia de esta revisión dependerá del uso y de cómo lavemos la bici, si lavamos mucho la bici en la gasolinera deberíamos hacerlo cada medio año, o unos 1500kms, si no cada año o 2500kms es más que suficiente.
Para empezar prepararemos las herramientas:
• Una llave torx de 25 para los tornillos del disco
• Dos llaves planas para los bujes( depende del buje pude ser 13,14,15,16 o 17)
• Un extractor de piñones
• Una llave allen de 10
• Un destornillador plano fino
• alcohol
• Grasa

Empezamos:
Retiramos el cierre rápido, lo desmontamos y limpiamos de restos de grasa y polvo, para terminar de limpiarlo bien podemos usar un papel humedecido en alcohol, haremos esto con todas las piezas que saquemos para dejarlas listas para engrasar y montar. Retiramos también el disco de freno, con la llave de torx, o con el extractor de piñones si es centerlock. Retiramos el casete, recordemos que afloja en el sentido contrario a la marcha, por lo que nos ayudaremos de la llave de piñones para que el casete no nos gire, mientras aflojamos la rosca del casete con el extractor de piñones. Ya tenemos el buje limpio para empezar a desmontarlo.



Retiramos los guardapolvos ayudándonos de un destornillador fino plano. Ahora aflojaremos la contratuerca, ayudándonos en este caso de una 17; sujetando el cono con la otra llave, en este caso una 15, así que afloje un poco ya podemos terminar de retirarlos con la mano, quedándonos ya el eje libre para retirarlo, este es un momento muy delicado, al quitar el eje, seguramente caigan también algunas bolas, por lo que lo mejor es hacerlo sobre un recipiente o un trozo de papel, para que las bolas no boten.



Terminamos de retirar todas las bolas ayudándonos de un destornillador, nos aseguraremos bien de que no queda ninguna dentro. Limpiamos bien tanto el eje, como el interior del buje, y ponemos las bolas en remojo en un poco de alcohol, dejando todo limpito y brillante. Aprovechamos, una vez limpio, para revisar que tanto los conos como las pistas están en buen estado, y si fuera necesario reemplazarlos


Vamos ahora a retirar el núcleo del buje, para ello introducimos la llave allen de 10 por el buje hasta que haga tope, y aflojamos, podemos ayudarnos de una llave inglesa para hacer mas palanca. Una vez desenroscado el núcleo, con la ayuda de un destornillador fino, retiramos los guardapolvos de la parte trasera y aplicamos una capa de grasa a las bolas. Aquí no desmontaremos nada más del núcleo, que es un componente con muchas piezas pequeñas y muchísimas bolitas que se escaparían por todos lados, así que con este engrase será suficiente.



Volvemos a montar el guardapolvo y el núcleo en su sitio y empezamos a engrasar. Ponemos una capa de grasa en las pistas del buje, todo alrededor y vamos colocando todas las bolitas, la grasa nos ayudara a que queden en su sitio, cuando este todo un lado listo, aplicamos otra capa de grasa sobre las bolas, podemos ahora dar la vuelta a la rueda para hacer lo mismo en el otro lado que las bolas ya no caerán.


Ahora introducimos el eje con cuidado, para que no tire las bolas y roscamos el cono y la contratuerca a mano, le damos unas vueltas para comprobar que gira con facilidad. Ahora viene la parte más complicada, encontrar el punto justo para que no tenga nada de holgura, pero que el eje gire libremente. Para ello sujetamos firmemente el eje ya montado en el tornillo de banco, por el lado que no hemos aflojado la contratuerca, vamos probando aprietes del cono y cuando la rueda gire suave apretamos la contratuerca, sujetando el cono con la otra llave, la retiramos del tornillo, y comprobamos que gire suave pero sin holgura, si notamos unos pequeños saltitos es que esta muy apretada, seguramente a la primera nos pasemos y quede muy dura, al apretar la contratuerca siempre queda más justo volveremos a repetir la operación aflojando un poco mas apenas 1/8 de vuelta y así hasta que encontremos el punto justo.


Hay que tener en cuenta que al tratarse de rodamientos cónicos y para no dañarlos es mejor que queden con una pequeña holgura que un poco apretados.
Cuanto menos practica tengamos mas intentos nos harán falta para conseguir el punto exacto, pero paciencia que todo se consigue.
Ahora volvemos a colocar los guardapolvos con un poco de grasa, y limpiamos bien la grasa sobrante, colocamos el casete, apretándolo bien, si tienes dinamométrica son 40Nm, si no apretamos a ojo firmemente. Colocamos los discos de freno y al terminar los limpiamos bien con alcohol. La rueda ya esta perfecta para otro año mas.

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MensajePublicado: Mie Dic 16, 2009 12:21 am    Asunto: LUBRICANTES Responder citando

QUÉ LUBRICANTE Y PARA QUÉ

Para tener la bici siempre a punto no solo es necesario tenerla bien ajustada, un buen ajuste del cambio no iría bien si este y la cadena no tuviesen el lubricante adecuado, a continuación enumero los lubricantes necesarios para hacerle un buen mantenimiento a la bici. Si no somos muy manitas y preferimos llevarla al taller nos bastará con el aceite de cadena, el cual podemos aplicar a todos los puntos de a bici (cambios, cadena, fundas y cables, barras de la horquilla…)
Aceite sintético para cadenas, Para no andar cambiando de aceite según llueva o haga sol, podemos decantarnos por el mixto, que funcionara de manera aceptable en todas las condiciones, se usa para engrasar la cadena y puntos de giro de los cambios, los muelles de los pedales… y la mayoria de puntos de giro de la bici. El que yo uso es el de la imagen, de finish line. Es recomendable usar el sistema de engrase gota a gota, mejor que el de spray, que al pulverizarlo, puede llegar a otros puntos de la bici como los discos de freno y contaminar las pastillas.

Aceite sintético de motor, al ser un poco más denso no se va tan fácilmente con el agua, se puede usar para engrasar fundas y cables, o engrasar algún punto donde no llegue bien la grasa, al ser liquido penetra mejor, o en caso de no usar uno especifico en la horquilla, también iría muy bien como engrase en las botellas.

Grasa de litio, ideal tanto para en engrase de rodamientos, (dirección eje de pedalier, bujes...) para engrasar la tija y tubo de la horquilla, y también como pasta de montaje, poniendo una pequeña capa sobre las roscas, lo que evitara ruidos y nos facilitara el trabajo cuando tengamos que aflojarlos, esta grasa, al ser mineral, nunca debemos aplicarla a la horquilla, dañaría los retenes y los dejaría inservibles

Grasa para la horquilla, lo más importante es que sea sintética, sino dañaría los retenes, y no demasiado densa, la usaremos para engrasar retenes y esponjas, y una fina capa en los vástagos y tóricas, yo concretamente uso la de manitou, aunque sirve de cualquier marca

Aceite para la horquilla, se usa para el baño de la horquilla, poniendo la cantidad que marca el fabricante en cada botella después de la revisión, también se puede usar para engrasar las barras, después de cada salida. Yo uso la semi baño de motorex


Aceite para el rebote, se usa para cambiarle el aceite al cartucho de rebote, según la densidad nos varia el comportamiento del rebote, el más utilizado es el 5w, hoy en día no es necesario cambiar la densidad, ya que los diales de control de rebote nos dan mucho margen,.

Alcohol, aparte de tomarlo en cervezas, también se usa para limpiar piezas de la bici, como los discos de freno, que siempre le queda porquería o restos de aceite, sobre todo, si usas spray, o par desengrasar piezas antes de echarle grasa nueva


Mucho cuidado con los aceites minerales que pueden dañar los retenes y gomas de la bici, solo usarlo si lo recomienda el fabricante, como es caso de los frenos shimano, que usan aceite mineral, las tóricas ya están preparadas para ello.
Como veis la mayoría de los lubricantes son para la horquilla, por lo que si no vais a desmontarla vosotros, os llegaría casi con la grasa de litio y el aceite de cadenas.

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